Ferruccio Lamborghini
La sua vendetta con le mani sporche d olio.
Ferruccio Lamborghini aveva quarantasette anni quando decise di costruire un’automobile perfetta. Non perché aveva bisogno di soldi. Li aveva già, prodotti da trattori e bruciatori in quantità che lo avevano reso uno degli uomini più ricchi d’ Italia. Lo fece perché un costruttore di automobili a Maranello gli aveva risposto a un lamento legittimo con un insulto. Era il 1963. Nessuno nella sua fabbrica di Cento credeva che ce l’avrebbe fatta. Tutti si sbagliavano ed è per questo che io adoro questa storia.
Bisogna tornare indietro per capire come un meccanico con le mani sporche di olio, il figlio di agricoltori, era diventato il tipo di uomo che poteva permettersi una Ferrari. Ferruccio Elio Arturo Lamborghini nacque a Renazzo, frazione di Cento, il 28 aprile 1916. Il padre, Antonio, voleva che lavorasse la terra. Ferruccio volle che le macchine della terra facessero il lavoro. A diciotto anni aprì una bottega con un amico, Marino Filippini, e iniziò a riparare motociclette. La guerra lo portò a Rodi, in Grecia, dove il 50° Autoreparto Misto lo destinò alla riparazione di veicoli militari. Divenne il capo del Reparto Officina senza pari. Quando l’8 settembre 1943 gli italiani cercarono di scappare per il cambio di bandiera italiana contro i nazisti tedeschi, lui no scelse di rimanere. Scese in città in abiti borghesi, e lì negoziò con i tedeschi un trattamento diverso: poteva vivere, poteva lavorare, ma doveva mantenerli in movimento con i loro mezzi da guerra. I tedeschi capirono subito che un meccanico di quella calibra era più utile vivo e al lavoro che morto in una cella.
Nel 1946 tornò in Italia con una moglie italiana trovata sull’isola, il cui nome era Clelia, e un bagaglio di conoscenze su come manovrare uomini e motori.
L’Italia del dopoguerra era terra di opportunità per chi sapeva guardare. I contadini della penisola avevano bisogno di trattori. I trattori costati dalle fabbriche Mainardi erano inaffidabili e troppo cari. Ferruccio vide nella rovina una soluzione. Nei depositi di residuati bellici, c’era materiale abbandonato dagli Alleati. Carrette, carri armati, motori Morris da aeroplani. Alla fine del 1947 assemblò il primo trattore comprando pezzi di guerra, introducendo un’innovazione geniale: un vaporizzatore che permetteva alla macchina di avviarsi a benzina e poi lavorare a petrolio, il carburante più economico dell’epoca. Lo chiamò Carioca e lo presentò pubblicamente il 3 febbraio 1948. La risposta fu immediata. Gli ordini arrivarono più veloci di quanto potesse produrre. Nel 1948, con tre soci, fondò formalmente l’azienda. Nel 1950 aveva già cinquanta persone che lavoravano per lui e produceva duecento trattori all’anno. Nel 1951 si trasferì in uno stabilimento più grande, quello che divenne il vero fulcro della sua potenza. I soldi arrivavano abbastanza velocemente da fargli comprare una cosa che i contadini emiliani non possedevano: una Ferrari.
Ma Ferruccio non era il tipo di uomo che si fermava davanti a un unico mercato. Nel 1959, durante un viaggio negli Stati Uniti, guardò le case americane e vide qualcosa che l’Italia stava per diventare: un paese che avrebbe dismesso i caminetti e le caldaie a carbone per il riscaldamento centralizzato. L’edilizia italiana del boom stava esplodendo. Le nuove abitazioni avevano bisogno di sistemi di riscaldamento efficienti, affidabili, silenziosi. Proprio come accadeva con i trattori, Ferruccio intuì il mercato prima che il mercato lo capisse. Nel 1960 fondò la Lamborghini Bruciatori Condizionatori a Pieve di Cento, e poco dopo, nei primi anni sessanta, il marchio si evolse in Lamborghini Calor. Non costruì bruciatori ordinari. Li progettò per essere più efficienti della concorrenza, meno rumorosi, affidabili. Nel giro di pochi anni gli impianti Lamborghini riscaldavano mezza Italia. Erano i profitti di questo settore che avrebbero finanziato la fondazione di Automobili Ferruccio Lamborghini nel 1963. Ferruccio riscaldava le case degli italiani d’inverno. Stava solo aspettando il momento per infiammare i loro sogni sull asfalto.
Fu nel 1958 che Ferruccio si permise il premio che ogni imprenditore rampante ambisce. Una Ferrari 250 GT, la macchina che incarnava il sogno di velocità italiano. Ferruccio si divertiva a sgommare, amava la sensazione di potenza sotto il pedale dell’acceleratore. Possedette due Ferrari identiche, e con entrambe ebbe lo stesso problema: la frizione cedeva. Ripetutamente. Ogni volta che andava a Maranello per ripararla, spendeva una fortuna. Ogni volta tornava a casa frustrato.
Ferruccio che capiva di motori alla perfezione portò la sua Ferrari in officina presso la sua fabbrica di trattori e smontò la frizione, trovò qualcosa che lo lasciò senza fiato: era della Borg & Beck, lo stesso fornitore che equipaggiava i suoi trattori di alta gamma. Era lo stesso componente, dello stesso anno, della stessa ditta. Il problema non era la qualità intrinseca del pezzo, ma il fatto che Ferrari non l’aveva dimensionato per l’uso sportivo e violento che ne faceva Ferruccio con le sue sgommate e i suoi strappi di acceleratore. Spendeva una fortuna per un’auto costruita con i pezzi dei suoi trattori, e i pezzi non reggevano quando li trattava da pilota.
Decise di presentarsi a Maranello e dirlo direttamente. Si sedette di fronte a Enzo Ferrari e gli spiegò il problema. Disse che aveva una soluzione. Disse che una macchina così importante, così costosa, non dovrebbe rompersi così frequentemente. Ferrari lo ascoltò. Poi lo licenziò. Le parole esatte variano a seconda di chi racconta la storia, la leggenda non si fissa mai completamente, ma il senso era inequivocabile: stai ai trattori, che le auto le sappiamo fare noi. C’era disprezzo in quella frase. C’era la certezza che un contadino emiliano, per quanto ricco fosse diventato, non potesse capire nulla di automobili di lusso. C’era l’insulto che lo trasformo’ da un suo cliente al suo piu grande competitor degli anni a venire.
Ferruccio Lamborghini non litigò. Non gridò. Tornò a Cento e chiamò attorno a sé i migliori tecnici che riuscì a trovare. Giotto Bizzarrini, che aveva disegnato il motore della Ferrari GTO e aveva lasciato Maranello nel 1961 portando con sé i segreti del V12 che avrebbe motorizzato Lamborghini per decenni. Gian Paolo Dallara. Paolo Stanzani. Franco Scaglione per il design. A questi uomini disse una cosa sola: faremo un’auto senza difetti. Non un’auto da corsa travestita da strada. Un’auto stradale. Potente, ma silenziosa. Veloce, ma confortevole. Affidabile. Bella. Nel maggio 1963 costituì la Automobili Ferruccio Lamborghini a Sant’Agata Bolognese, un terreno che acquistò e dove costruì uno stabilimento nuovo di zecca. La struttura era razionale: un grande capannone luminosissimo attaccato a una palazzina da cui i dirigenti potevano controllare ogni passaggio della produzione. In quattro mesi il team di Bizzarrini progettò una 350 GTV. Un motore dodici cilindri da 3500 centimetri cubi, 358 cavalli, doppio albero a camme in testa, sei carburatori. La presentarono al Salone di Torino del 1963. Era solo un prototipo, e nessuno la comprò. Ferruccio non si piegò. La ridisegnò dalla Carrozzeria Touring, la ripresentò due anni dopo, al Salone di Torino 1965. Questa volta il mondo iniziò a capire.
Quella macchina, la 350 GT, era quello che Ferrari non poteva essere: perfetta per la strada. Non aveva il carattere corsaiolo della Rossa. Non aveva il furor dell’agonismo. Aveva la soluzione britannica a un’automobile italiana. Aveva il silenzio dove Ferrari aveva il rombo, il confort dove Ferrari aveva lo scossone, l’affidabilità dove Ferrari aveva il carisma. Nel 1965, mentre Ferruccio stava pianificando il modello successivo, mostrò le prime foto di una macchina che avrebbe cambiato il senso dell’automobile sportiva. La Miura. Motore trasversale, centrale, dodici cilindri, alta soli 105 centimetri, capace di 280 chilometri orari dichiarati, ma in un’epoca in cui il muro dei 300 era l’orizzonte simbolico di ogni supercar. Quando fu presentata a Ginevra nel 1966, era come una dichiarazione di guerra visiva. Le altre auto in salone invecchiarono in quell’istante. Le macchine erano lì e non c’era nulla da salvare.
Ma qui è importante capire la differenza tra Ferrari e Lamborghini, il divario che separava un insultatore da un risolutore. Enzo Ferrari costruiva auto da corsa e poi le adattava per la strada. Desiderava che i clienti soffrissero come soffriva lui, come soffrivano i piloti. Ferruccio Lamborghini costruiva auto per la strada e si rifiutava di sacrificare il comfort alla velocità. Era la stessa differenza che separava l’aristocrazia dalla borghesia, il genio dalla competenza, la passione dalla pragmatica. Un parallelo perfetto si trova dall’altra parte dell’Atlantico, nella storia di Carroll Shelby e della Shelby Cobra. Shelby era un ex pilota texano che aveva capito una cosa diversa da Enzo Ferrari: che un’auto veloce poteva anche essere affidabile, che il lusso non doveva essere un nemico della prestazione. Quando Shelby prese un telaio AC, vi montò un motore americano e lo trasformò in una macchina leggendaria, stava facendo esattamente quello che Ferruccio faceva: offrire una visione democratica della velocità.
Ferruccio continuò. La Islero arrivò nel 1968. La Espada, una gran turismo a quattro posti, lunga cinque metri, capace di 250 chilometri orari. La Jarama, l’Urraco. Nella sua fabbrica lavoravano quasi quattrocento persone. Nel 1972, quando decise di cedere l’azienda all’industriale svizzero Georges-Henri Rossetti, aveva venduto migliaia di automobili in tutto il mondo. Era ricco. Era famoso. Aveva fatto quello che si era proposto. Aveva costruito l’auto senza difetti, anzi varie auto senza difetti. Aveva provato al mondo che capiva di motori almeno quanto Enzo Ferrari, e che il suo modo di capirli era superiore perché più onesto, più utile, meno tormentato.
Nei suoi ultimi anni Ferruccio si ritirò in Umbria, in una tenuta di campagna dove coltivava vigneti e continuava a lavorare come sempre aveva fatto, dalle sei del mattino fino alle sei della sera, ripetendo una frase che gli amici gli sentivano dire spesso: quando si smette di lavorare, si inizia a morire.
Oggi la struttura non appartiene piu alla famiglia Lamborghinied è stata trasformata in un oasi per turisti dove possono soggiornare , mangiare nuotare e giocare a golf.
Morì il 20 febbraio 1993, nella provincia di Perugia, lontano dalla fabbrica, ma non lontano dal principio che l’aveva guidato tutta la vita. Un contadino che aveva guardato un costruttore di macchine e gli aveva detto: sei forte, ma io sono più intelligente. Una frase che cambiò l’automobile per sempre.
Ma qui sta il vero genio di Ferruccio. Non costruì una fabbrica di automobili. Costruì un’azienda che capiva cosa significava essere un cliente insoddisfatto. Partì da lì, dalla sua frustrazione personale, dalla frizione che cedeva. In quegli anni Sessanta, quando il cliente era ancora una figura marginale nel processo decisionale dei costruttori, Ferruccio fece dell’esperienza dell’utente il centro stesso della sua visione. Non disse “farò un’auto da corsa”; disse “farò un’auto che funziona quando la guidi, che non ti tradisce, che non ti fa passare il tempo in officina invece che sulla strada”. Era una rivoluzione silenziosa, quella di un uomo che capiva che la vera forza di un’azienda risiede nel rispetto per chi compra il prodotto.
Ecco perché Lamborghini non è mai stata una semplice fabbrica di automobili. È stata una dichiarazione che il cliente ha sempre ragione, e che chi ascolta il cliente costruisce il futuro. Una lezione che l’industria intorno a lui ha impiegato decenni a imparare.
E provò, ancora una volta, che in Italia le migliori vendette non sono le vendette violente. Sono le vendette che costruisci con le mani sporche di olio, e con l’ascolto nel cuore.
Fonti Museo Ferruccio Lamborghini, La Storia, museolamborghini.com
Motor Valley, Ferruccio Lamborghini: una sfida da sogno, motorvalley.it
Wikipedia, Ferruccio Lamborghini Motor Web Museum,
La storia di Ferruccio Lamborghini Valentino Balboni (collaudatore storico Lamborghini), testimonianze varie Archivio documenti storici Lamborghini Trattori e Automobili